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| 被美欧联合告上WTO中国汽车新政策是否“理亏” |
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| 作者：佚名 业务来源：本站原创 点击数：1748 更新时间：2009-10-26 |
欧盟委员会3月30日宣布，欧盟已经和美国一起，要求在世界贸易组织框架下就汽车零部件关税问题与中国进行双边磋商。中国商务部证实，中国已接受美国和欧盟的上述要求。
这是欧盟自中国加入世贸组织以来，第一次向世贸组织提出申诉控告中国的贸易政策。根据欧盟散发的文件，欧盟认为中国有关汽车零部件进口关税的规定与世贸组织的规则不符。欧盟称，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，实际上等于变相规定了零部件“国产化的比例”。而中方认为，其进口汽车零部件关税符合WTO的规定。征收关税是为了避免汽车生产商钻法律的空子，通过进口单个零部件的方式达到进口整车的目的，以规避整车必须缴纳的较高关税。
此次纠纷的焦点是中国新颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)，这部由国家发改委、商务部和海关总署联合制定的新政策从4月1日起正式实施。《办法》规定，进口轿车零部件价值占整车价值的比例一旦超过了60%，就要对零部件征收28%的关税（2006年7月1日后降为25%），与进口整车所缴纳关税相同；如果零部件占整车价值的比例没有超过60%，则平均关税只有10%。由于存在18%的巨大差距，欧盟和美国因此认为中国在设置贸易壁垒。
新《办法》瞄准的是限制“曲线进口”
早在上世纪80年代初，在我国的轿车完全还没有基础的时侯，上海大众、一汽-大众和后来的神龙公司都曾经采用KD(组装)方式组装生产过桑塔纳、捷达和富康等车型。此后1994年出台的汽车工业产业政策对这种组装生产方式进行了限制，要求合资企业在中国生产汽车第一年的国产化率要达到40%，第二年要达到60%，由此基本上堵死了KD组装这条路。
中国加入WTO之后，我国对汽车的国产化要求进行了松绑，40%的国产化率不再是硬性要求，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。正是这一政策的调整，导致了近三年汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的SKD(半散件组装)到CKD(全散件组装)，最后演变到DKD(车身总成组装)，装上4个轮子就是整车。
由于汽车整车与汽车零部件在关税税率上的差异，厂商可通过全散件组装来“曲线进口”的生产方式，使用零部件进口配额变相进口整车，逃避了整车关税和进口许可证配额的高额成本。虽然此举能够让厂家利用国内外汽车的差价赚取大量利润，但对整个汽车产业带来无形的损害是明显的。很简单，KD的盛行使得中国的产业保护政策形同虚设，也使大量的海关税收白白流失。
针对上述情况，国家发改委、商务部和海关总署联合制定了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。显然，新《办法》瞄准的是变相进口整车的“曲线进口”做法。这一规定主要是为了防止一些外国汽车厂商通过将汽车“化整为零”的方式“变相逃税”。
新《办法》与WTO规则并不冲突
据WTO规则，任何一个成员国都不允许硬性设定“国产化或本地化”的具体指标。有些人会怀疑，限制KD组装的必然结果是汽车零部件的国产化，因而会不会与WTO的精神相斥并遭受一些国家的控诉呢？要知道，WTO精神对发展中国家保护其潜在支柱产业是允许的，即使过渡期结束以后零部件进口税率与整车进口税率仍然允许有相差近15个点的关税税率，需要政府通过对汽车产品的合理定义堵塞各种政策漏洞，创造公平的竞争环境。因此，新《办法》在实质上并没有违背WTO规则。
联手向世界贸易组织申诉美欧各有打算
眼下正值欧盟与中国的贸易关系处于敏感期，以及全球对贸易保护主义的关注日渐升温之际。因此，这一问题刚刚浮出水面就显现出了很强的“保护主义”色彩。事实上，无论欧盟还是美国对中国的汽车零部件出口规模都远远小于他们从中国的进口。 拿汽车零部件关税开刀，对欧盟和美国来说，象征意义都远大于经济意义。
分析人士认为，由于今年是美国国会的中期选举年，议员们为了多拉选票纷纷在有关中国的贸易问题上显示强硬，同时给布什政府施加更大的压力，这些都使得美国国内的贸易保护主义情绪逐步升温抬头。有报道说，目前至少有15个提案或修正案有待美国国会的审批，这些法案都威胁对中国商品加征关税或限制与中国的贸易往来。
欧盟则希望借此警醒中国应该兑现入世所做的承诺。欧盟贸易官员承认，被中国征收高额关税的欧盟轿车零部件并不多，因为欧盟的轿车制造商已经在中国组建了自己的配件厂，以避开条例的管制。欧盟贸易委员会表示，这是一个事关全局的问题，中国应该像其他WTO成员国那样肩负起尊重规则的责任，汽车零部件关税问题只是中欧广泛贸易关系中的一个“普通问题”。 |
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